Incêndios envolvendo carros elétricos ainda são exceção, mas chamam atenção como poucos episódios no setor automotivo. Vídeos com labaredas intensas, fumaça densa e dificuldade no combate ajudam a criar a percepção de que esses veículos são mais perigosos do que os modelos a combustão.
A realidade, porém, é mais complexa — e, em vários aspectos, menos alarmante do que parece.
Para entender o que está por trás desses casos, o Jornal do Carro ouviu especialistas em engenharia automotiva, análise de falhas e eletromobilidade.
A conclusão é direta: carros elétricos podem pegar fogo, mas o fazem com muito menos frequência. Quando isso acontece, no entanto, o comportamento do incêndio é diferente — e mais difícil de controlar.
Para chegar a esta conclusão, entrevistaram Erbis Biscarri, que é engenheiro e perito judicial no Brasil, com atuação em engenharia elétrica, eletrônica e automotiva.
Especializado na análise de falhas e incêndios em veículos, é autor do livro Fires in Conventional and Electrified Vehicles: Theory, Prevention, and Analysis, publicado pela SAE International, no qual aborda as causas, prevenção e investigação de incêndios em carros a combustão e eletrificados. Ele também é associado da Sociedade de Engenharia Automotiva (SAE Brasil).
Além dele, a reportagem falou com Eduardo Zambelli, que é diretor de Eletromobilidade da Associação de Engenharia Automotiva.
Segundo o engenheiro e perito judicial Erbis Biscarri, dados internacionais apontam que a incidência de incêndios em carros elétricos é significativamente menor do que em modelos a combustão.
Uma das referências mais citadas indica cerca de 25 incêndios a cada 100 mil veículos elétricos, contra aproximadamente 1.500 casos no mesmo universo de carros a combustão — uma diferença que pode chegar a 50 vezes.
Mesmo considerando variações metodológicas, outros levantamentos, como os feitos na Noruega — país com alta participação de elétricos na frota — seguem apontando uma diferença relevante, ainda que menor, na casa de seis vezes. Ou seja, o problema não está na frequência, mas na forma como esses incêndios acontecem.
A bateria muda tudo
Ao contrário do que o senso comum sugere, o carro elétrico não é um sistema isolado de riscos. Ele continua sujeito a causas tradicionais de incêndio: curto-circuitos em sistemas auxiliares, falhas mecânicas, vandalismo ou até fontes externas de fogo. A diferença está no componente central do sistema — a bateria de alta tensão.
“Ele continua sendo um carro. Pode pegar fogo pelos mesmos motivos de um veículo a combustão. Mas tem uma particularidade: uma bateria muito grande, com enorme quantidade de energia concentrada”, explica Biscarri.
Essa bateria, instalada geralmente no assoalho, é composta por centenas ou até milhares de células. Cada uma delas armazena energia por meio de reações químicas complexas, o que transforma o conjunto em um sistema altamente eficiente — mas que exige controle rigoroso.
O que é a tal “fuga térmica”
O principal fenômeno por trás dos incêndios em elétricos é o chamado thermal runaway, ou fuga térmica (ou também chamada de avalanche térmica). Trata-se de um processo em que uma célula da bateria entra em superaquecimento e desencadeia uma reação em cadeia.
“Você tem calor gerando reação química, e a reação química gerando mais calor. Isso se retroalimenta”, explica Zambelli, diretor de eletromobilidade da AEA.
Na prática, o processo pode começar de forma localizada — em uma única célula — e se espalhar rapidamente para as demais. Biscarri detalha que, nesse estágio, a célula pode liberar gases inflamáveis e até romper sua estrutura, aumentando a intensidade do incêndio e tornando o controle mais difícil.
Há ainda um fator que complica o cenário: diferentemente de incêndios convencionais, a reação química da bateria pode gerar seus próprios elementos combustíveis, o que reduz a dependência de oxigênio externo e dificulta o combate.
Três caminhos para o incêndio
Apesar da complexidade do fenômeno, os especialistas convergem para três principais origens que levam à fuga térmica. A primeira é o dano físico. Colisões, deformações no assoalho ou perfurações podem comprometer a integridade da bateria e provocar curtos internos. “Mesmo impactos que parecem pequenos podem gerar danos que não são visíveis externamente”, afirma Zambelli.

A segunda está ligada ao carregamento. O uso de equipamentos inadequados, instalações elétricas improvisadas ou carregadores não homologados pode gerar sobrecarga e aquecimento excessivo. Biscarri cita casos em que o uso incorreto de equipamentos levou a incêndios ainda durante a recarga.
A terceira envolve falhas internas, que podem ser resultado de defeitos de fabricação — hoje considerados raros — ou da degradação química natural das células ao longo do tempo. Nesse processo, podem surgir microcurtos internos que evoluem para aquecimento e, em casos extremos, incêndio.
Por que parece mais perigoso
Se os elétricos pegam menos fogo, por que a sensação de risco é maior?
A resposta está no impacto visual e na dinâmica do incêndio. Quando um carro elétrico entra em fuga térmica, as chamas tendem a ser mais intensas, com emissão de gases e possibilidade de pequenas explosões. Isso gera imagens mais dramáticas — e, consequentemente, maior repercussão.
“É mais cinematográfico. Chama mais atenção, mesmo sendo mais raro”, resume Biscarri.
Além disso, o tempo de combate é maior. Enquanto um incêndio em carro a combustão pode ser controlado em minutos, casos envolvendo baterias podem levar horas.
Incêndios mais difíceis de apagar
O desafio para conter um incêndio em carro elétrico está justamente na bateria. Como ela fica protegida e selada, o acesso direto às células é limitado. Além disso, o calor gerado internamente continua alimentando a reação mesmo após a contenção inicial das chamas.
“Você apaga e ele pode voltar. O problema é resfriar a bateria por dentro”, explica Eduardo Zambelli.
É por isso que o combate exige uma abordagem diferente.
Segundo o engenheiro e perito Erbis Biscarri, não se trata apenas de apagar o fogo visível, mas de reduzir a temperatura interna do conjunto. “Não é um incêndio convencional. Você precisa resfriar a bateria por completo para evitar a reignição”, afirma.
Na prática, isso significa uso de grandes volumes de água. De acordo com o especialista, o combate pode exigir milhares de litros — em alguns casos, estimativas chegam à casa de 4 mil litros — além de monitoramento contínuo do veículo após o controle das chamas.
O carro costuma dar sinais
Apesar da complexidade, os sistemas atuais são projetados para evitar que o problema evolua sem aviso. Os veículos contam com sistemas de gerenciamento da bateria (BMS), que monitoram temperatura, tensão e funcionamento em tempo real.
Na prática, o motorista pode perceber sinais como perda de desempenho, redução de potência ou alertas no painel antes de um problema mais grave. “Ele não vai dizer exatamente o que está acontecendo, mas indica que há algo errado”, diz Zambelli.
Segundo o engenheiro, na maioria dos modelos o próprio sistema atua de forma preventiva ao identificar qualquer anormalidade. Isso inclui a redução da potência do carro e até a limitação — ou bloqueio — do carregamento da bateria, como forma de evitar o agravamento da falha. Esse tipo de intervenção tende a ser perceptível ao motorista, principalmente pela perda de desempenho do veículo.

Calor, enchente e uso diário
Um dos mitos mais comuns é que o calor intenso de países como o Brasil aumentaria o risco de incêndio. Os especialistas descartam essa hipótese. “As baterias são projetadas para operar em diferentes condições climáticas. Não há evidência de que o calor, por si só, cause incêndios”, afirma Zambelli.
O mesmo vale para exposição à água ou enchentes, desde que não haja danos estruturais ao veículo.
Onde está o risco real
Se há um ponto de atenção claro, ele está fora da engenharia do carro — e mais próximo do uso.
Intervenções fora do padrão, histórico de colisões, reparos mal executados e uso de equipamentos inadequados aparecem como fatores recorrentes nos casos analisados.
“A tecnologia é segura, mas precisa ser usada dentro das condições corretas”, resume Biscarri.
Carros elétricos não são imunes a incêndios, mas os dados indicam que o risco é significativamente menor do que em veículos a combustão. Levantamentos citados por Erbis Biscarri apontam cerca de 25 casos a cada 100 mil veículos elétricos, contra aproximadamente 1.500 em modelos a combustão — uma diferença que pode chegar a 50 vezes.
“Quando você olha proporcionalmente, o veículo a combustão ainda pega fogo muito mais”, afirma o engenheiro. “O problema é que o incêndio no elétrico chama mais atenção e gera uma percepção diferente do risco.” Mesmo em cenários mais conservadores, como o da Noruega, onde a frota elétrica já é expressiva, a incidência segue menor, ainda que em proporção reduzida, na casa de seis vezes.
Ainda assim, os próprios especialistas ponderam que os números globais não são totalmente consolidados. “Faltam critérios padronizados para classificar esses incêndios. Isso dificulta comparações diretas entre tecnologias”, explica Biscarri.
Esse cenário ajuda a entender por que o tema ainda gera dúvidas.
O incêndio em elétricos é mais raro, mas também mais complexo. A chamada fuga térmica pode ocorrer por diferentes caminhos — elétrico, mecânico ou químico — e, uma vez iniciada, tende a se propagar rapidamente entre as células da bateria. “É uma reação que se autoalimenta. Quando começa, o controle fica muito mais difícil”, diz Eduardo Zambelli.
Por outro lado, a evolução da tecnologia tem caminhado na direção oposta. Segundo os especialistas, as baterias atuais já apresentam maior durabilidade e menor taxa de falhas do que o previsto inicialmente. “Os sistemas de controle evoluíram muito. Hoje você tem monitoramento constante e mecanismos de proteção que evitam que o problema avance”, afirma Zambelli.
Na prática, isso significa que o risco existe, mas está cada vez mais controlado — especialmente quando o veículo é utilizado dentro das condições recomendadas. “Na maioria dos casos mais críticos, há um fator externo envolvido, como dano estrutural, intervenção inadequada ou uso fora do padrão”, aponta Biscarri.
A tendência, segundo os engenheiros, é que a eletrificação avance acompanhada de normas mais rígidas e maior padronização global. “A tecnologia ainda está evoluindo, mas a tendência é de redução desses casos ao longo do tempo”, diz Zambelli.
Até lá, entender como esses incêndios acontecem — e em que situações — é essencial para colocar o tema em perspectiva. “Não é uma tecnologia mais perigosa. É uma tecnologia diferente, que exige entendimento”, conclui Biscarri.